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Les pionniers de l'Aéronautique

L'aérostat fut donc le premier moyen de locomotion aérien de l'homme.

En juin 1783, à Annonay, en Ardèche, deux français, Jacques-Etienne et Joseph-Michel de Montgolfier, réussirent une expérience historique. Ces derniers parvinrent à faire monter dans les airs, à plus de 300 m d'altitude, une sorte de gigantesque enveloppe circulaire en tissu et en papier mâché sous laquelle était suspendue une nacelle transportant un foyer où brûlaient de la paille et des chiffons. Le principe de ce type de ballons, appelés « montgolfières », du nom de leurs inventeurs, résidait dans la mise en œuvre de la force ascensionnelle due au fait que l'air chaud est plus léger que l'air froid. Par la suite, la préoccupation se détourna de la température pour se diriger vers la nature du gaz de remplissage : quelques mois plus tard, les premiers ballons remplis d'hydrogène, gaz près de 15 fois plus léger que l'air, furent lancés. Cette nouvelle technique rendait inutile le réchauffement de l'air contenu dans le ballon pour provoquer son ascension.

Le 21 novembre 1783, Jean-François Pilâtre de Rozier et François-Laurent d'Arlandes accomplirent le premier vol humain lors de la traversée de Paris en montgolfière. Le terme « aéronautes » (navigateurs aériens) avec lequel on les désigna, fut inventé en cette occasion. De nombreux autres vols suivirent, notamment celui de Jacques Charles, qui, à bord d'une montgolfière gonflée d'hydrogène, atteignit près de 3000 m d'altitude. Ces exploits semblaient alors donner raison aux défenseurs de la théorie soutenant que le vol humain n'était possible que par le biais d'un appareil à suspension statique, et tort à ceux qui envisageaient la possibilité d'utiliser un appareil plus lourd que l'air grâce à la suspension dynamique. Cette éventualité, toujours non démontrée, rappelait les recherches effectuées par Léonard de Vinci dans ce domaine. Celles-ci visaient en effet à l'exploitation d'ailes battantes associées à un organe en rotation qui assurait la poussée. Malgré les efforts de Léonard de Vinci et de nombreux autres savants, il fallu attendre le début du XIXè siècle pour que l'aéronautique connaisse une avancée majeure : l'anglais George Cayley conçut un avion précurseur équipé d'un moteur à vapeur et annonça l'avènement du moteur à explosion dans les années à venir. Ses études furent reprises plus tard par W.S. Henson et J. Stringfellow (1847), des ingénieurs anglais, qui fabriquèrent des maquettes d'avions destinés à être lancés grâce à une catapulte et à évoluer dans les airs par le biais d'un moteur à vapeur. La tentative se révéla infructueuse.

En 1876, le Français Alphonse Pénaud parvint à faire voler plusieurs maquettes au corps plus lourd que l'air grâce à une hélice située à l'arrière et actionnée par un élastique. Quelques années plus tard, Clément Ader construisit un appareil doté d'un moteur de 20 ch qu'il baptisa « avion » et qu'il expérimenta en 1890, le faisant voler sur une cinquantaine de mètres. Cependant, une nouvelle tentative infructueuse effectuée en 1897 contraignit le Français à abandonner ses expériences. C'est en 1896 que l'Américain Samuel Pierpont Langley apporta la preuve formelle de la possibilité de faire voler une machine grâce à un appareil de sa fabrication qu'il baptisa « aérodrome ». Ce dernier, équipé d'un moteur à vapeur et de deux ailes de plus de 4 mètres d'envergure, fut lancé d'un radeau sur le Potomac et effectua un vol de plus de 900 mètres avant de se poser sur l'eau. Le gouvernement des Etats-Unis accorda alors à Langley des subventions destinées à la construction d'un avion que piloterait un homme. L'incapacité du pilote fit échouer l'expérience, mais l'engin vola à plusieurs reprises et servit aux essais de Glenn Hammond Curtiss. Le premier pilote du monde est un allemand : Otto Lilienthal, qui effectua entre 1890 et 1896 plus de 2000 vols à bords de planeurs de sa fabrication. Ces derniers, équipés d'une voilure de toile fixée sur une armature en bambou, lui permettaient de s'élancer à partir d'une petite colline de sable qu'il avait édifiée. Selon Lilienthal, décédé en 1896 lors d'un vol expérimental, un entraînement intensif au vol était nécessaire avant le recours au moteur.

Qu'elles aient été chanceuses ou pas, les expériences menées par tous ces pionniers, de Ader à Lilienthal, ainsi que les études de l'ingénieur Octave Chanute, furent extrêmement utiles aux frères Wright.

C'est en effet le 17 décembre 1903 qu'Orville Wright fut le premier homme à voler, parcourant une trajectoire de 36 m, sur la plage de Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Accompagné de son frère Wilbur, il effectua trois autres vols le même jour, dont un de 259 m qui fut couvert en 59 secondes. L'avion à bord duquel les frères effectuèrent cet exploit était un biplan de 12m d'envergure équipé d'un moteur de 16 ch et muni de 2 hélices. Malgré le caractère extraordinaire de l'expérience, l'événement ne fut pas couvert par la presse et passa relativement inaperçu, même lorsque, en 1905, Wilbur réussit à voler sur une distance de 38km. En Europe, où l'exploit des frères Wright n'avait suscité aucun échos, on considéra Alberto Santos-Dumont, un brésilien, comme le premier pilote au monde. Ce dernier réussit à voler sur quelques mètres à bord d'un appareil de fortune et obtient de nombreux prix récompensant ses prouesses, qui n'avaient pourtant rien de comparables avec celles des deux américains. Il eut cependant le mérite d'enthousiasmer l'opinion publique qui s'intéressa de plus en plus aux problèmes du vol. Ainsi, de nombreux pionniers de l'aviation devinrent célèbres en France : Robert Esnault-Pelterie, Ernest Archdeacon, Léon Levavasseur, Louis Blériot, Gabriel et Charles Voisin, Henri et Maurice Farman, Léon Delagrange, Édouard Nieuport et Louis Breguet. A la même époque, en Grande-Bretagne, le ministère de la guerre commandait le tout premier avion militaire : le British Army Aeroplane n.1 qui entra en service en octobre 1908. Aux Etats-Unis, l'ex-mécanicien Glenn H. Curtiss et le financier Alexander Graham Bell créèrent la société Aerial Experiment Association, qui développa l'avion June Bug, dont le succès fut retentissant. Les frères Wright lancèrent un procès pour contre façon à la société, estimant que certains éléments du June Bug étaient copiés sur leur modèle. En 1908, la justice, qui leur donna gain de cause, leur permis d'être finalement reconnus comme les « pères de l'aviation ». La même année, les deux frères vendirent leur brevet à la France, et, lors du vol expérimental effectué à Paris, l'opinion put se rendre compte de l'écart abyssal qui séparait l'avion des Wright des machines européennes de l'époque. En 1908, de nombreux records furent enregistrés, notamment le premier vol avec un passager et le premier vol reliant une ville à l'autre, réalisé par Farmann entre Châlons-sur-Marne et Reims. En juillet 1909, le Français Louis Blériot accomplit l'exploit de la traversée de la Manche en 37 minutes, permettant dès lors d'envisager l'avion comme un moyen de communication. Le mois suivant se tint à Reims la toute première réunion aérienne internationale, à laquelle prirent part plus de 30 avions de toutes nationalités. Le public prit alors conscience des énormes progrès accomplis dans le secteur de l'aviation en quelques années. En 1911, Jules Védrines atteignit la vitesse de 167 km/h à bord d'un Déperdussin, et Roland Garros l'altitude de 3910 m à bord d'un Blériot. Les exploits se multipliaient avec l'augmentation progressive du rayon d'action des avions : en 1912, Widner traversait l'Adriatique et, en 1913, Roland Garros traversait la Méditerranée.

Les différents secteurs de l'aéronautique

L'aéronautique compte cinq disciplines : le vol à moteur, le vol à voile, l'aérostation, qui désigne l'ascension en ballon libre, l'aéromodélisme et la giraviation, qui indique une évolution sur une machine à voilure tournante.

L'aéronautique c'est également l'industrie aéronautique et spatiale. Ce secteur, hautement spécialisé, n'a pu être développé que par quelques pays industrialisés ou animés d'une volonté d'indépendance militaire qui se sont donnés les moyens de développer une industrie aéronautique et spatiale propre. La maîtrise technologique exigée par cette industrie est évidemment énorme : elle touche à des domaines divers tels que la métallurgie de matériaux nouveaux, l'électronique, la thermodynamique ou encore l'étude des carburants. Ainsi, les études et la conception d'un prototype demandent des années de travail et emploient des milliers de personnes. Des projets de cette envergure ne peuvent donc être menés à bien que dans des pays dont les gouvernements en assurent ou en garantissent le financement. Malgré la relative répartition de telles industries dans divers pays du monde jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale, le marché de ce secteur s'est concentré entre les mains des deux puissances qu'étaient l'URSS et les Etats-Unis. Pourtant, l'impact des industries aéronautiques et spatiales de certains pays n'est pas à négliger. Ainsi, la Grande-Bretagne, la France, la Suède, les Pays-Bas ou le Brésil, grâce à leurs modèles originaux et créatifs, ont forcé la concurrence des constructeurs américains.

En matière d'aviation civile, on observe une tendance de certains pays européens à l'union de leurs technologies et de leurs moyens financiers et commerciaux. L'exemple le plus concluant de cette stratégie reste le Concorde, véritable prouesse technique réalisée conjointement par les industries aéronautiques britanniques et françaises. Cependant, la pression de la concurrence, pour qui la percée du Concorde aurait signifié la perte d'un marché énorme, rendait l'équilibre financier de sa réalisation impossible. A l'inverse, le programme de construction Airbus, lui aussi réalisé conjointement par plusieurs pays européens, semble capable d'atteindre un niveau de rentabilité, avec des centaines d'unités produites.

Quant à l'aéronautique militaire, on constate que dans ce domaine les Etats-Unis et la Russie bénéficient d'un monopole quasi absolu, et ce malgré la possibilité de construire sous licence certaines pièces d'appareils américains dans d'autres pays de l'OTAN. L'Angleterre et la France sont les seuls pays qui gardent une relative autonomie, même si ils doivent acquérir une partie des pièces d'équipements aux Etats-Unis. Les programmes internationaux tels que Bréguet Atlantic et Jaguar n'ont en général qu'une portée limitée. La France, par le biais de la société Bréguet-Dassault et de ses produits de qualité, s'illustre dans la production de chasseurs qui parviennent à percer sur les marchés étrangers.

Dans le domaine de l'espace, la dépendance des entreprises vis à vis de l'Etat et leur concentration dans certains pays sont encore plus marquées. En effet, ce sont toujours les Etats-Unis et la Russie qui assurent la grande majorité des constructions et des lancements. Malgré tout, des pays tels que la France, le Japon, la Chine et la Grande-Bretagne sont parvenus à mettre sur orbite des petits satellites grâce à des fusées fabriquées par les entreprises nationales. Les objectifs de base des satellites sont de deux ordres. Le premier est militaire : ils permettent l'observation, l'armement, et même le brouillage. Le second est commercial et économique : ils permettent la maîtrise des télécommunications tels que le téléphone ou la télévision. Dans le domaine militaire, le monopole des géants du secteur (Etats-Unis et Russie) reste absolu. Dans le domaine commercial, les pays européens conservent une relative autonomie grâce au programme Ariane, qui a pour but de mettre sur orbite des satellites de télécommunication.

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