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Classification des aéroports

L’OACI (l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale) fondée en 1944 à Chicago et siégeant aujourd’hui à Montréal, a mis en place un ensemble de normes classant les aéroports selon des caractéristiques précises. Les principales sont la longueur des pistes de l’aéroport concerné, ainsi que le poids limite qu’elles peuvent supporter. Une classification permet ainsi d’évaluer les aéroports en fonction de la longueur de leur piste : ceux qui possèdent au moins une piste de longueur supérieure à 2550 m appartiennent à la classe A ; ceux qui possède des pistes dont la longueur est comprise entre 2150 et 2550 m appartiennent à la classe B ; ceux qui possèdent des pistes dont la longueur n’est pas inférieure à 1800 m appartiennent à la classe C et ainsi de suite. Des longueurs minimales sont également imposées pour les pistes, et elles répondent à deux critères : l’altitude à laquelle se situe l’aéroport et le type d’atmosphère dans laquelle il se trouve. Ainsi, un aéroport qui se trouve dans une région chaude ou à un niveau différent de celui de la mer devra augmenter la longueur de ses pistes à hauteur de 7% par 300 m de dénivellation et 20% par degré supplémentaire au-dessus d’une température moyenne de 38°C. L’OACI veille également à la limitation des pentes longitudinales et transversales des bandes d’envol. La bande longitudinale doit en effet être inférieure à 1,75% pour les catégories A et B et inférieure à 2% pour les autres catégories. La bande transversale doit être inférieure à 2,5% sur les 75 premiers mètres et à 5% sur le surplus de la longueur.

L’économie de l’aéroport

Le transport aérien
Les aéroports, en temps que maillon du système de transport aérien, sont contraints de s’adapter à son évolution. Leur objectif principal est en effet de fournir aux transporteurs aériens les infrastructures nécessaires mais également la planification, l’organisation et la gestion de l’interface avec les autres modes de transport. L’aéroport joue également le rôle d’un coordinateur puisqu’il doit composer avec de nombreux partenaires, dont des centaines de compagnies aériennes souvent concurrentes. Dans les années 1980, un nouveau phénomène a fait son apparition aux Etats-Unis : le hub and spake, qui signifie centre et rayon. Ce système de déréglementation du transport aérien fonctionne en « étoile » en réduisant les lignes directes au profit de rabattements vers des aéroports de correspondance. Son objectif est de réduire les coûts et de rationaliser les flottes des compagnies. D’abord concentré aux Etats-Unis, le système s’est vite répandu sur les grandes plates-formes européennes notamment à Londres, Paris, Francfort ou Amsterdam, permettant ainsi d’alimenter les vols long-courriers par des vols de rabattement court et moyen-courriers. Les compagnies aériennes, quant à elles, observent deux types de stratégie : les compagnies « classiques » multiplient les alliances dans le but d’augmenter le nombre d’aéroports desservis, et les compagnies low cost, qui ont connu un véritable essor depuis les années 1990, se spécialisent sur les liaisons de point à point afin d’optimiser l’utilisation de leur flotte et de diminuer les coûts de commercialisation et d’exploitation.

L’économie de la région de l’aéroport
Un aéroport est un atout économique incontestable pour la région dans laquelle il est implanté. L’aéroport génère en effet une activité commerciale, industrielle et touristique pour cette région, mais constitue en plus un pôle d’emplois considérable et un marché providentiel pour les entreprises locales. Ainsi, les aéroports de Paris, en Ile de France, font travailler plus de 1000 entreprises de la région, générant plus de 100 000 emplois. La région a pourtant elle aussi un rôle à jouer : elle doit abriter la clientèle nécessaire à la rentabilité de l’aéroport et doit être capable de lui fournir une qualité de service suffisante au développement du réseau de correspondances.

La gestion des avions en vol par l’aéroport

La gestion de la circulation aérienne est l’activité de base d’un aéroport. Les infrastructures et les services impliqués dans cette gestion dont normalisés au niveau international afin de faciliter la cohérence des procédures et la compatibilité des systèmes. C’est la convention de Chicago, signée en 1944 par la plupart des Etats du monde, qui a instauré cette normalisation. Cette dernière régule l’aviation civile internationale et a pour objectif principal l’uniformisation des réglementations et des systèmes à l’échelle mondiale. La convention de Chicago est également à l’origine de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), organisme chargé de veiller à la normalisation et à la promotion du transport aérien international, siégeant aujourd’hui à Montréal, au Québec.

Les pistes d’atterrissage
Ce sont sur ces pistes que les avions roulent, décollent et atterrissent. L’orientation de ces dernières est liée à plusieurs facteurs dont les vents, qui jouent un rôle essentiel puisque ce sont eux qui permettent la sustentation de l’avion en vol. Autres facteurs influant sur l’orientation des pistes d’un aéroport : les impératifs d’insertion dans l’environnement et les coûts d’implantation. Une piste, qui doit permettre aux avions de décoller et d’atterrir en toute sécurité, peut mesurer jusqu’à 4000 mètres de long. La distance dont les avions ont besoin pour décoller et atterrir dépend de leur charge, de la densité et de la température de l’air ambiant, du vent, et de la pente de la piste. Afin de pouvoir être utilisées dans toutes sortes de situation, les pistes sont équipées de marques blanches qui permettent aux pilotes de les identifier plus rapidement et de balisages lumineux en cas d’atterrissage de nuit ou par mauvais temps. Sur certaines pistes, on trouve également des indicateurs visuels qui permettent au pilote de maintenir sa pente d’approche. Lorsque la visibilité est réduite voire nulle, le pilote à la possibilité d’utiliser un système de guidage aux instruments qui permet d’effectuer en toute sécurité des atterrissages de façon automatique.

Les services de la circulation aérienne
Les services de circulation aérienne, dont l’objectif est d’optimiser la capacité tout en maintenant des espaces de sécurité nécessaires entre les avions, gèrent le trafic aussi bien sur l’aéroport que sur la zone environnante. La tour de contrôle fait partie de ces services : le contact radio permanent qu’elle a avec les pilotes lui permet de guider les avions sur la plate-forme et de leur fournir les autorisations de décollage et d’atterrissage. Autre dispositif de ces services, le centre de contrôle permet de gérer le trafic de l’espace aérien environnant grâce à des radars. Il envoie aux avions des instructions leur permettant de s’approcher de l’aéroport et de s’aligner les uns derrière les autres pour préparer l’atterrissage sur la piste. L’intensité du trafic sur un aéroport est liée aux conditions de circulation aérienne à l’échelle d’un pays voire de plusieurs. Ainsi, des centres régionaux chargés de la régulation peuvent décider, afin de fluidifier la circulation aérienne, de fixer des cadences de départ.

La sûreté au sein de l’aéroport
Les Etats membres de l’OACI ont l’obligation de mettre en place une procédure de classification de leurs aéroports afin de s’assurer que les installations, matériels et procédures répondent aux normes internationales en vigueur. Le système de gestion de la sécurité des aéroports est particulièrement visé, car il se doit d’être très performant et de répondre aux normes. Autre élément qui fait l’objet d’une attention particulière : les pistes d’atterrissage, qui sont inspectées quotidiennement afin de déceler toute anomalie éventuelle. Les conditions météorologiques sont capitales pour un aéroport puisqu’elles ont une influence non négligeable sur sa sécurité. C’est pourquoi divers dispositifs appropriés permettent de les mesurer en permanence. Autre danger pour les avions : les oiseaux, qui peuvent être ingérés par les réacteurs et provoquer des accidents graves. Il existe donc des mesures spéciales, mises en place dans les aéroports, qui permettent de les maintenir à distance.

La gestion au sol

La gestion des avions
L’avion, lorsqu’il est immobilisé sur son poste de stationnement, à l’aéroport, est l’objet de plusieurs opérations d’assistance qui doivent être effectuées d’autant plus rapidement que son escale est brève. Parmi les opérations, on trouve le chargement ou le déchargement de l’appareil, le nettoyage, ainsi que le chargement à bord de l’eau potable, des repas et du kérosène. De nombreuses vérifications techniques sont également effectuées. Ces opérations peuvent être effectuées par la compagnie aérienne qui exploite l’avion, ou être sous-traitées à des sociétés spécialisées.

La gestion des passagers
Les passagers, tout comme les bagages, circulent dans une zone de l’aéroport appelée aérogare. Les passagers y trouveront de nombreux services tels que les billetteries, l’accueil, des salles d’attente mais également de nombreuses boutiques ; et les bagages y seront enregistrés. L’organisation des aérogares a évolué ces dernières années, notamment avec l’arrivée progressive des avions gros porteurs et le renforcement des mesures de sécurité. Les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis ont encore accentué les nombreuses procédures de sécurité qui existaient déjà dans les aéroports. Ainsi, des procédures particulières, coordonnées au niveau international, sont utilisées : patrouilles, radiographie des bagages en soute ou encore fouilles. La mise en place de tous ces contrôles étant parfois laborieuse, ils sont désormais pris en compte dès le moment de la conception de l’aéroport. L’évolution des technologies de l’information est un progrès précieux pour le bon fonctionnement d’un aéroport. Les informations en temps réel sur le statut des vols permettent par exemple d’optimiser la fluidité des plates-formes, et les enregistrements de bagages par le biais de bornes libre service allègent les formalités à accomplir, réduisant ainsi le temps d’attente des passagers.

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