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Parachutisme

Le parachutisme est la pratique sportive, professionnelle ou de loisirs du saut en parachute. Bien que l’idée en soit très ancienne et que Léonard de Vinci ait déjà dessiné un modèle de parachute, on considère que son histoire a commencé en 1797 avec le saut d’André-Jacques Garnerin, effectué depuis un ballon à gaz. Le premier saut à partir d’un avion a eu lieu aux Etats-Unis en 1912. Depuis, le parachutisme n’a jamais cessé de se perfectionner ouvrant la voie à de nombreuses disciplines dont la précision, la voltige ou le Freestyle. La Fédération française de parachutisme compte aujourd’hui près de 40 000 licenciés.

Carénage de roue

Sur un avion, un carénage est un équipement au profil aérodynamique dont la fonction est de limiter la résistance à l’air ou traînée, provoquée par un élément saillant du fuselage. Le carénage de roue est donc l’enveloppe qui entoure la roue d’un train d’atterrissage non rétractable comme on en trouve fréquemment sur les petits avions de tourisme. Sa forme généralement arrondie sur le devant et pointue à l’arrière assure pendant le vol une meilleure circulation de l’air autour de la roue. Les carénages de roues n’ont pas toujours eu une vocation strictement aérodynamique. Sur de nombreux avions militaires conçus au milieu des années 1930 dont le Westland Lysander, ils supportaient également des mitrailleuses.

Zeppelin

Zeppelin Le mot « zeppelin » est entré dans le langage courant pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. Précisément, il s’agit d’un modèle de dirigeable rigide conçu par le comte Ferdinand von Zeppelin (1838-1917). Le premier prototype de ce nouvel aérostat a accompli son vol initial en 1900 au-dessus du lac de Constance. Utilisé d’abord dans l’aviation commerciale, il devient un engin militaire pendant la Première Guerre Mondiale, bombardant en particulier Paris en janvier 1916. Retrouvant après-guerre sa vocation civile, le modèle Graf Zeppelin LZ-127 est en 1928 le premier dirigeable à traverser l’Atlantique. L’histoire des dirigeables commerciaux prend fin en 1938 après la catastrophe du Hindenburg LZ-129 qui s’enflamme lors de son atterrissage à New-York, occasionnant la mort de 35 passagers.

Givrage fort

Selon l’Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), le « givrage fort » (severe icing) détermine les conditions atmosphériques dans lesquelles le taux d’accumulation de la glace ne peut plus être diminué par l’usage d’un système de dégivrage en vol. Le danger est alors très important et la seule solution pour le pilote consiste à changer immédiatement de route pour sortir de la zone de formation du givre. C’est généralement le « givre clair » ou « givre transparent » qui est à l’origine du givrage fort, le plus dangereux des givres étant le verglas.

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COM/2000/0365 final

Tout en étant consciente que les compagnies aériennes puissent considérer la fourniture de celles-ci comme une charge supplémentaire, elle estime que ces indicateurs constituent un outil de gestion commun et que ces données devraient être aisément disponibles au sein des compagnies. Afin de fournir aux passagers les informations dont ils ont besoin pour faire les bons choix entre les compagnies aériennes, la Commission proposera une législation imposant aux compagnies aériennes de présenter les données nécessaires afin de lui permettre de publier des rapports réguliers destinés aux consommateurs (2000). 8. Plaintes 51. Les passagers adressent leurs plaintes aux compagnies aériennes dans la mesure où ce sont les organisations avec lesquelles ils ont passé un contrat; il leur incombe dès lors de répondre à ces plaintes et de résoudre les problèmes soulevés. La consultation a mis en évidence un sentiment de frustration et de mécontentement en ce qui concerne le sort réservé aux plaintes et les organisations représentatives des passagers et des agences de voyage ont plaidé en faveur d'une révision des procédures d'examen de ces plaintes.

Règlement (CE) n o 2111/2005 du Parlement européen

3. Aux fins de l’établissement de la liste communautaire pour la première fois, chaque État membre communique à la Commission, au plus tard le … février 2006, l’identité des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation sur son territoire ainsi que les raisons qui ont conduit au prononcé de cette interdiction, et toute autre information pertinente. La Commission informe les autres États membres de ces interdictions d’exploitation. 4. Dans un délai d’un mois suivant la réception des informations communiquées par les États membres, la Commission décide, sur la base des critères communs, de la question de savoir si les transporteurs aériens concernés doivent faire l’objet d’une interdiction d’exploitation et établit la liste communautaire des transporteurs aériens faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation, conformément à la procédure visée à l’article 15, paragraphe 3. Article 4 Mise à jour de la liste communautaire 1. La liste communautaire est mise à jour: a) pour prononcer une interdiction d’exploitation à l’encontre d’un transporteur aérien et inscrire ce transporteur aérien sur la liste communautaire, sur la base des critères communs;

Air Transat

La flotte de la compagnie est composée de 18 appareils dont :
* 13 Airbus A310-300
* 4 Airbus A330-200
* 1 Airbus A330-300

Air France

Politique de flotte Au 31 juillet 2007, Air France exploite 380 avions qu'elle répartit sur ses flottes long-courrier, moyen-courrier et régionales. Une politique de flotte que la compagnie considère comme efficace permet de rationaliser et de moderniser la flotte avec les avantages qui y sont liés : réduction de la consommation, réduction des coûts, réduction des nuisances. Près des trois quarts du plan d’investissements des 5 prochaines années seront consacrés à cette rationalisation et modernisation. Il s’agit notamment de limiter le nombre de modèles d’avions utilisés, dans un souci de rentabilité et de plus grande souplesse de programmation. Long-courrier Le succès de la plate-forme de correspondance de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle 2 et les perspectives de développement qui l’accompagnent, orientent les choix de la compagnie vers des appareils long-courriers à très long rayon d’action. La flotte long courrier d'Air France a un âge moyen de 6,6 ans (hors avions cargo).

Turboréacteur

La plupart des turbines pour hélicoptères restent conçus sur ce principe qui permet des moteurs compacts. Compresseur axial Schéma de principe Jumo-004Avec une meilleure maîtrise de la métallurgie furent introduits des compresseurs axiaux combinés à des aubages fixes (stators). Du fait de la moindre efficacité, ils nécessitaient plusieurs étages tournant à la même vitesse mais pouvaient supporter des vitesses de rotation nettement plus élevées. Le premier de ce type, fut aussi le premier construit en grande série, le JUMO 004 de Junkers-Motoren qui équipait le Me-262. Simple et double corps Compresseur simple corps: Curtiss-Wright J65 Compresseur double corps: Turbo-Union RB-199Dans les premiers turboréacteurs, turbine et compresseur formaient un unique ensemble cinématique. On parlait alors de compresseurs (et de moteurs) simple corps (ou simple attelage). Pour accroître encore l'efficacité, le compresseur a été divisé en deux parties successives, à basse et haute pression, mues désormais par deux turbines successives haute et basse pression. On parle alors de turboréacteur double corps (ou double attelage). La vitesse de rotation des deux corps est différente, nécessitant deux arbres concentriques et donc des moteurs plus longs et plus lourds. En contrepartie le rendement est nettement amélioré.

Contrôle d'approche

Le contrôle d'approche peut s'effectuer avec ou sans radar de guidage, avec 2 aides radio électriques, les minima opérationnels étant relevés. Les espacements horizontaux sont alors assurés par des séparations stratégiques. Pour deux aéronefs à l'arrivée, on assure le plus souvent une séparation verticale : si deux aéronefs arrivent en même temps, on les laisse l'un au dessus de l'autre, le second descendant quand le premier descend. Une fois le premier posé, le second est autorisé à l'approche. L'ordre répond à la règle du "premier arrivé, premier servi". Pour deux aéronefs au départ, la méthode employée est équivalente. L'aéronef parti en premier monte, celui parti en second reste en dessous, et est autorisé à monter au fur et à mesure de la progression du premier. Une fois une séparation horizontale obtenue (si leurs trajectoires divergent après l'envol), le second n'est plus restreint pour sa montée. Quand un aéronef part sur une trajectoire, et qu'un autre arrive sur une trajectoire sensiblement identique, en général un critère est défini pour savoir quand ces aéronefs sont séparés. L'aéronef à l'arrivée doit passer un point caractéristique, et l'aéronef au départ un autre point. A partir de ce moment là, un espacement est établi, et la séparation ne fera qu'augmenter. On peut alors faire descendre l'arrivée, et faire monter le départ.