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Echos indésirables

D’une manière générale, un écho indésirable est un écho radar volontaire ou non qui nuit au bon fonctionnement d’un radar. Dans le domaine du contrôle aérien, un « radar primaire » détecte tous les objets qui évoluent dans l’espace aérien dont il a la charge. Aux échos des aéronefs se mêlent donc entre autres ceux des nuages, des vols d’oiseaux ou des reliefs, qui constituent autant d’échos indésirables encombrant inutilement l’écran du contrôleur aérien. A l’inverse, un « radar secondaire » ne détecte que les avions équipés d’un transpondeur qui permet d’identifier clairement chaque appareil au moyen des informations précises qu’il fournit automatiquement. Dans le domaine militaire, des échos indésirables sont volontairement émis par des systèmes, tels que les « plaquettes de brouillage » ou « paillettes », leurres électromagnétiques largués par un avion, afin d’égarer les radars adverses en leur renvoyant de nombreux échos de fréquences diverses.

Issue de secours

Les issues de secours d’un avion sont des zones vitales de l’appareil, car elles permettent son évacuation lors d’un accident. Leur nombre est proportionnel au nombre maximal de personnes que l’avion est susceptible de transporter. C’est ainsi que l’Airbus A380 doté d’une capacité de 853 passagers auquel il faut ajouter 20 membres d’équipage en possède 16. La réglementation dans ce domaine est très stricte : pour obtenir son certificat de navigabilité sans lequel il lui est interdit de voler, un avion doit pouvoir être évacué entièrement en moins de 90 secondes en utilisant seulement la moitié du nombre total d’issues de secours. Pour ne pas compromettre la rapidité de l’évacuation, les sièges situés à côté des issues de secours sont d’ailleurs interdits aux enfants, aux femmes enceintes, aux personnes âgées et aux personnes invalides.

Transpondeur

Transpondeur Le mot « transpondeur » est la contraction des mots « transmetteur » et « répondeur ». Il s’agit d’un dispositif électronique embarqué à bord des avions qui fournit automatiquement au radar secondaire du contrôle aérien des informations précises concernant l’appareil. Il fonctionne dans plusieurs modes définis par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale : en mode A ou Alpha, il ne délivre que le code d’identification (« call sign ») de l’appareil ; en mode C ou Charlie, il indique en plus l’altitude à laquelle cet appareil évolue ; en mode S ou Sierra, il devient sélectif et permet l’échange d’informations plus précises. Le transpondeur est également sollicité par le dispositif d'évitement de collision en vol TCAS (« Traffic and Collision Avoidance System »).

Contrôle d'aérodrome

Le contrôle d’aérodrome ou contrôle TWR pour « Tower » (« tour de contrôle ») désigne le contrôle aérien appliqué dans une zone proche des aérodromes. Cette zone ne s’étend généralement pas au-delà de 10 km autour du terrain d’aviation. S’occupant principalement de la gestion des pistes, le contrôle d’aérodrome délivre les autorisations de décollage et d’atterrissage, et gère également le déplacement au sol des avions et des véhicules aéroportuaires. Dans les grands aéroports, cette seconde fonction est déléguée aux contrôleurs au sol. Les contrôleurs assurant les missions du contrôle d’aérodrome sont installés dans la « vigie » située en haut de la tour de contrôle, ce qui leur permet de pouvoir suivre visuellement les avions dont ils ont la charge. Selon qu’un aérodrome dispose ou non d’une installation de contrôle d’aérodrome, il est dit « contrôlé » ou « non contrôlé ».

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Règlement (CE) n° 261/2004

Article 19 Entrée en vigueur Le présent règlement entre en vigueur le 17 février 2005. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Strasbourg, le 11 février 2004. Par le Parlement européen Le président P. Cox Par le Conseil Le président M. McDowell (1) JO C 103 E du 30.4.2002, p. 225 et JO C 71 E du 25.3.2003, p. 188. (2) JO C 241 du 7.10.2002, p. 29. (3) Avis du Parlement européen du 24 octobre 2002 (JO C 300 E du 11.12.2003, p. 443), position commune du Conseil du 18 mars 2003 (JO C 125 E du 27.5.2003, p. 63) et position du Parlement européen du 3 juillet 2003 (non encore parue au Journal officiel). Résolution législative du Parlement européen du 18 décembre 2003 et décision du Conseil du 26 janvier 2004. (4) JO L 36 du 8.2.1991, p. 5. (5) JO L 240 du 24.8.1992, p. 1. (6) JO L 158 du 23.6.1990, p. 59. Déclaration de la Commission La Commission rappelle son intention de promouvoir des engagements volontaires ou de faire des propositions pour étendre les mesures communautaires en faveur de la protection des passagers à d'autres modes de transport que les transports aériens, notamment les transports ferroviaires et maritimes.

Article R322-6 Transport aérien

Article R322-6 Créé par Décret n°2007-669 du 2 mai 2007 - art. 1 () JORF 4 mai 2007 Après la conclusion du contrat de transport aérien, le transporteur contractuel informe le consommateur, pour chaque tronçon de vol figurant à ce contrat, de toute modification de l'identité du transporteur assurant effectivement ce tronçon. Cette modification, dès qu'elle est connue, est portée sans délai à la connaissance du consommateur, le cas échéant par l'intermédiaire de la personne ayant vendu le titre de transport aérien. Le consommateur en est informé au plus tard au moment de l'enregistrement ou, en cas de correspondance s'effectuant sans enregistrement préalable, avant les opérations d'embarquement.

Aer Lingus

En 1968, des vols au départ de Belfast en Irlande du Nord vers New York débutent. Le service est bientôt annulé en raison du début du conflit nord-irlandais. 1969 voit l'introduction du Boeing 737 dans la flotte d'Aer Lingus pour répondre à la forte demande sur la ligne Dublin-Londres. Aer Lingus étend progressivement les vols en 737 sur tout son réseau européen. De 1970 à 1990 En 1970, Aer Lingus prend livraison des ses 2 premiers Boeing 747 pour ses vols transatlantiques. En 1974, de nouvelles couleurs sont dévoilées et le mot International disparaît sur le fuselage des avions. Les nouvelles couleurs incluent du bleu et du vert ainsi qu'un trèfle blanc sur la queue. En septembre 1979, Aer Lingus devient la première compagnie aérienne autre qu'Alitalia à transporter le pape Jean-Paul II. Le souverain pontife vola à bord d'un Boeing 747 spécialement modifié pour l'occasion (numéro d'immatriculation : EI-ASI, surnom : St. Patrick). Il utilisa cet avion pour voler de Rome à Dublin puis Shannon vers Boston. Au début des années 1980, les Boeings 707 sont retirés de la flotte. En 1984, une filiale, Aer Lingus Commuter est formée. Elle permet alors à Aer Lingus de proposer des destinations en Irlande et au Royaume-Uni qui ne nécessitent pas l'utilisation de jet au départ de Dublin en raison des faibles distances.

Swiss

Swiss (nom officiel Swiss International Air Lines Ltd.) est une compagnie aérienne suisse formée suite à la fusion de Swissair, alors en faillite, et de Crossair. Les créditeurs de Swissair, le Crédit Suisse et l'UBS, s'arrangent alors pour vendre Swissair à Crossair. Cette dernière change de nom et devient Swiss. Elle démarre ses opérations le 31 mars 2002.

Instrument de bord (aéronautique)

Ils fonctionnent selon 3 phases : armé (le calculateur acquiert les données), capture (le calculateur indique les corrections à effectuer), maintien (le calculateur tient les paramètres). Directeur de vol (DV) Il fournit au pilote une aide en lui indiquant le sens et l'amplitude des manœuvres à effectuer pour amener l'avion dans une configuration de vol ou sur une trajectoire sélectionnée. Il se présente sous la forme de moustaches sur l'horizon artificiel qu'il s'agit de faire correspondre avec la maquette de l'avion qui y figure, ou sur la forme d'une croix sur laquelle aligner le repère central représentant l'avion. Instruments de surveillance des paramètres moteurs et autres systèmes Manomètres Ils indiquent les pressions d'huile, de carburant ou d'admission. Tachymètre Il indique le vitesse de rotation d'un moteur (en tr/min) ou d'un réacteur (en % d'un régime nominal). Systèmes d'alarmes Avertisseur de décrochage Il émet un signal sonore ou une vibration du manche le pilote lorsque l'avion s'approche de l'angle d'incidence maximum avant décrochage. Ce système s'appelle Stall Warning System

Instrument de bord (aéronautique)

L'anémomètre donne la vitesse indiquée (Vi) ou vitesse lue. Cette vitesse correspond à la vitesse propre (Vp) ou vitesse vraie à la pression de 1 013,25 hPa (au niveau de la mer en atmosphère standard) et à la température de 15°C. Avec la baisse de la densité de l'air, donc en montant, la vitesse propre est supérieure à la vitesse indiquée (une approximation peut être faite en ajoutant 1% par tranche de 600 pieds au dessus de la surface 1 013 hPa). Les arcs de couleurs indique les zones de vitesses maximale : L'arc vert indique les conditions normales de vol de l'avion (braquage des commandes à fond sans risque de détérioration), L'arc jaune les vitesses interdites en air turbulent, L'arc blanc la zone où l'on peut utiliser les équipements augmentant la traînées (volets, trains d'atterrissage, etc.) Enfin le trait rouge indique vitesse limite, particulièrement pour la structure de l'appareil. Voir les vitesses aéronautiques Pour les avions volant à des vitesses proches de celle du son et au-delà, d'autres lois sont applicable et donc, d'autres instruments : machmètre. Variomètre Dans sa version classique, cet instrument utilise les variations de pression statique pour indiquer des variations d'altitude, c'est-à-dire des vitesses verticales.