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Navette

Navette Selon qu’il s’agit d’aéronautique ou d’astronautique, le mot « navette » a deux sens différents. En aéronautique, il désigne une liaison aérienne dont la fréquence quotidienne est très élevée. Depuis 1996, Air France utilise d’ailleurs ce mot d’une façon générique pour désigner les vols quotidiens entre Paris-Orly, Bordeaux, Marseille, Nice et Toulouse. Aux heures de pointe, cette « Navette » peut atteindre la fréquence d’un vol toutes les 15 minutes. En astronautique, une navette est un véhicule spatial capable d’effectuer plusieurs voyages entre une orbite terrestre et la planète. La première navette a avoir été mise en orbite a été la navette américaine Columbia lancée le 12 avril 1981.

Agent d’escale

Agent d’escale Employé de l’aéroport ou d’une compagnie aérienne, l’agent d’escale prend en charge les passagers au départ et à l’arrivée. Chargé des opérations d’embarquement ou de débarquement, il a aussi pour mission de renseigner les voyageurs à propos des horaires des vols ou des correspondances. C’est également lui qui s’occupe en premier lieu des litiges concernant les bagages. En théorie, ce métier est accessible dès le baccalauréat mais un diplôme tel qu’un BTS Tourisme est vivement apprécié. La fréquentation d’une clientèle internationale impose en outre une parfaite connaissance de l’anglais.

Balisage

D’une manière générale, le balisage est la signalisation au moyen de balises d’une route à suivre ou de dangers à éviter. En matière d’aéronautique, ces balises sont de deux natures différentes : visuelles ou radio. Visuelles, elles se distinguent entre celles assurant le balisage diurne et le balisage nocturne. Une piste d’atterrissage est matérialisée par une ligne blanche discontinue en son centre et par des lumières blanches alors qu’un taxiway est identifié par une ligne jaune continue et des lumières bleues. Les balises radio pour leur part permettent la navigation lors d’un vol aux instruments (vol IFR) en émettant des signaux radio à partir desquels un aéronef détermine sa position. Elles sont également les dispositifs principaux des aides à l’atterrissage telles que l’ILS (« Instrument Landing System »).

Abordage aérien

Abordage aérien Un abordage aérien est une collision entre deux avions en vol. S’il est rare, c’est le type d’accident aérien le plus grave car il entraîne le plus souvent la destruction des deux appareils. Depuis le début des années 1990, la généralisation du dispositif d’évitement de collisions TCAS (« Traffic and Collision Avoidance System ») a permis de réduire considérablement les risques d’abordage. Ce système embarqué à bord des avions communique automatiquement la position de l’appareil aux autres appareils évoluant à proximité et indique aux pilotes s’il convient de monter ou de descendre. En cas de désaccord entre les ordres émanant du TCAS et du contrôle aérien au sol, les pilotes doivent suivre ceux du TCAS.

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Règlement (CE) n o 2111/2005

(24) La Commission devrait analyser l’application du présent règlement et, après une période suffisamment longue, faire rapport sur l’efficacité de ses dispositions. (25) Toute autorité de l’aviation civile compétente dans la Communauté peut décider que les transporteurs aériens, y compris ceux qui n’opèrent pas sur le territoire des États membres auquel le traité s’applique, peuvent lui demander de les soumettre à des contrôles systématiques dans le but de vérifier s’ils tendent à respecter les normes de sécurité applicables. (26) Le présent règlement ne devrait pas faire obstacle à ce que les États membres introduisent, au niveau national, un système de label de qualité pour les transporteurs aériens, dont les critères pourraient comprendre des considérations autres que des exigences minimales en matière de sécurité, conformément au droit communautaire. (27) Un régime prévoyant une coopération accrue concernant l’utilisation de l’aéroport de Gibraltar a été adopté à Londres, le 2 décembre 1987, par le Royaume d’Espagne et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord dans une déclaration conjointe des ministres des affaires étrangères des deux pays.

Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, Comité économique et social européen et au Comité des régions - Réduction de l’impact de l’aviation sur le changement climatique {SEC(2005) 1184} /* COM/2005/0459 final */

La Commission estime que l’objectif à atteindre devrait être de réaliser un modèle praticable pour le marché des émissions en Europe qui pourrait être étendu ou recopié au niveau mondial. L’étendue précise sera analysée dans le groupe de travail à mettre en place tel que mentionné en annexe. En termes environnementaux, l’option préférée est de couvrir tous les vols au départ des aéroports de l’UE, car en se limitant aux seuls vols «intracommunautaires» au départ et à destination de l’UE, on ne tiendrait compte que de moins de 40%[10] des émissions de tous les vols au départ de l’UE. Pour ce qui concerne la compétitivité de l’industrie aérienne, l’impact sur les parts relatives de marché des compagnies intra et extra communautaire fera l’objet d’une analyse plus approfondie. En ce qui concerne le calcul de la limitation globale des émissions de l’aviation et l’allocation des quotas correspondants, les règles déjà en place pour les participants au système d’échange ne sont pas nécessairement adaptées au secteur de l’aviation. Seules les émissions de CO2 des vols intérieurs sont prises en compte au titre du protocole de Kyoto et par conséquent, des arrangements spéciaux seraient nécessaires pour s’assurer que cela ne perturbe pas le système comptable[11] qui fait le lien entre le SCEQE et le protocole de Kyoto.

Air Transat

Air Transat est une compagnie aérienne canadienne. Son siège social est situé à Montréal. Elle opère des vols nationaux et internationaux, réguliers et charters. La compagnie appartient au groupe Transat A.T. inc. spécialisé dans l'organisation de voyages. Elle dessert plus de 90 destinations dans 25 pays . Ses principales destinations estivales sont l'Europe et le Canada. Durant l'hiver, elle dessert surtout les Antilles, le Mexique, les États-Unis et l'Amérique du Sud.

Air France

Fin novembre 2004, Jean-Cyril Spinetta, PDG du groupe, et Leo Van Wijk, vice-président du groupe et PDG de KLM, ont présenté des bénéfices semestriels (de mai à septembre, la fusion n'ayant été concrétisée qu'à partir de cette date) de 296 millions d’euros soit une hausse de 56,6 % par rapport au précédent exercice. Les programmes de fidélisation d’Air France (Fréquence Plus) et de KLM (Flying Dutchman) furent fusionnés en un programme unique, baptisé Flying Blue, à compter du 6 juin 2005. Alliance avec Alitalia À la suite d’un séminaire gouvernemental franco-italien, la relance du processus d’alliance entre le groupe Air France et Alitalia a été confirmée. « Alitalia a ses problèmes à résoudre et nous les résoudrons », a déclaré Silvio Berlusconi, et ensuite on se dirigera vers l’intégration pour créer une unique compagnie franco-italienne, ce qui a été confirmé par Jean-Pierre Raffarin. Dès cette annonce, les actions d'Alitalia se sont envolées. L'administrateur délégué, Giancarlo Cimoli a confirmé ces propos en marge du sommet: « une fois que la société aura une situation plus positive d’un point de vue comptable, elle vaudra davantage et elle soutiendra l’alliance avec KLM et Air France ».

Vol aux instruments

Intégrant les progrès dans les pilotes automatiques, la Caravelle est le premier avion à se poser sans l'aide du pilote (qui doit quand même freiner puis rouler jusqu'au parking) en 1962. A Londres en 1965, le Trident est le premier appareil à atterrir en conditions réelles, avec des passagers, par des conditions dites de catégorie II soit 200 pieds (66 m) de plafond et 400 m de visibilité. En 1969, encore la Caravelle, un avion de ligne est certifié pour l'atterrissage avec des passagers en catégorie IIIA soit 100 pieds (33 m) de plafond et 200 m de visibilité (à 140 nœuds - près de 260 km/h ou de 72 m/s, c'est la distance franchie en 3 s). C'est un Airbus A300 qui réalise le premier atterrissage en catégorie IIIB en 1976 avec 125 m de visibilité. Les systèmes d'évitement de collision avec d'autes aéronefs (TCAS) ou le relief (GPWS) font leur apparition dans les années 1990, décennie qui popularise aussi le GPS inventé 15 ans plus tôt pour des applications militaires.

Vol aux instruments

Alors qu'il passe le terrain de Dortmund dans la brume, l'opérateur au sol lui transmet le signal ZZ. Il tourne alors à gauche de 12°, s'éloigne pendant 3 minutes guidé par l'opérateur, fait demi-tour par la droite en une minute, revient vers la piste, sort de la couche à quelques mètres du sol et se pose. Le premier ILS rudimentaire est installé à l'aéroport de New York en 1932 et au Bourget en 1933. À partir 1935 en France, il faut être capable d'effectuer un atterrissage sans visibilité pour devenir pilote de ligne. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la technique du radar est largement améliorée. On met au point les bases du système Loran où un navigateur à bord de l'avion mesure la différence de propagation de 2 signaux émis par des stations au sol pour en déduire sa position au-dessus de l'Europe. En 1946, Orly est équipé pour l'atterrissage sans visibilité. C'est dans les années 1950 que l'on installe les premiers VOR aux États-Unis, en France il faudra attendre 1953 pour voir le premier d'entre eux à Orgeval puis Coulommiers, Bray et Orly en 1957. En 1955, le premier radar météo fait son apparition à bord d'un DC-3. En 1961, l'IFR devient obligatoire pour tous les vols de transport aérien public en Europe.